Eπανασxεδιασμος της χαραξης

Σημαντική εμπλοκή έχει προκύψει στο ζήτημα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου στο πλαίσιο της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας». Όπως είναι γνωστό, παρότι δεν έχει γίνει ακόμη γνωστή καμία πηγή χρηματοδότησης, το συγκεκριμένο έργο έχει εξαγγελθεί για πολλοστή φορά τα τελευταία χρόνια.
Πρόσφατα, μάλιστα, αποτελεί και το αγαπημένο όραμα του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, ο οποίος σε δηλώσεις του προανήγγειλε συνεργασία με την βουλγαρική πλευρά αλλά και άλλα γειτονικά κράτη για την υλοποίησή του. Ό υπουργός κρύβει όμως τα πολλαπλά προβλήματα που έχουν προκύψει αλλά και τους νέους σχεδιασμούς για να ξεπερασθούν τα προβλήματα αυτά, και οι οποίοι αφήνουν για ακόμη μια φορά την Ήπειρο στο περιθώριο…

Τι είναι η «Σιδηροδρομική Εγνατία»;

Η λεγόμενη «Σιδηροδρομική Εγνατία» θα αποτελεί ένα νέο σιδηροδρομικό διάδρομο μήκους 565χλμ, που θα ξεκινά από την Αλεξανδρούπολη και θα καταλήγει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας.Το συνολικό κόστος του φιλόδοξου έργου υπολογίζεται, σ’ αυτή τη φάση, στο αστρονομικό ποσό των 10 δις ευρώ και εφόσον ευδοκιμήσει θα αποτελέσει το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό project της Ευρώπης για την επόμενη δεκαετία.
Περιλαμβάνει τα παρακάτω τμήματα: 1)Όρμένιο – Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη: Ηλεκτροκινούμενηγραμμή με προηγμένη σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση και νέα χάραξη σε επιλεγμένα τμήματα, με κόστος 1,8 δις ευρώ (Αλεξανδρούπολη- Ξάνθη 300εκ.ευρώ, Ξάνθη-Θεσσαλονίκη 1,5 δις ευρώ). 2)Θεσσαλονίκη– Κοζάνη: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σηματοδότηση και κόστος 800 εκ.ευρώ. 3) Κοζάνη-Κρυσταλλοπηγή: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σηματοδότηση και κατασκευή του υποτμήματος Φλώρινα-Κρυσταλλοπηγή. 4) Κοζάνη – Καλαμπάκα- Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα: Κατασκευή νέας γραμμής που θα καταλήγει στο λιμάνι Ηγουμενίτσας, με κόστος 7,4 δις ευρώ. Το έργο θα περιλαμβάνει επίσης ενώσεις με το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ) καθώς και με δίκτυο υποδομών (λιμάνια-αεροδρόμια), ενώ αναμένεται να ενδυναμώσει την πολυνδεσιμότητα (δημιουργώντας κόμβους) αλλά και την τοπική κίνηση. Θα καλύψει όλη τη Βόρεια Ελλάδα και θα περνά από τα αστικά κέντρα και τα λιμάνια Αλεξανδρούπολη, Καβάλας, Θεσσαλονίκης, Κοζάνης και Ηγουμενίτσας βελτιώνοντας την προσβασιμότητα προς τις γειτονικές χώρες και την Κεντρική Ευρώπη. Η κατασκευή της θα είναι ευεργετική για το περιβάλλον λόγω της ηλεκτροκίνησης, της γρήγορης και ασφαλούς μετακίνησης και της διασυνδεσιμότητας της γραμμής. Θα επιφέρει σημαντική μείωση στο χρόνο μετακίνησης στη Βόρειοδυτική Ελλάδα, την υπόλοιπη χώρα και τις γειτονικές χώρες. Θα δημιουργήσει ένα συνεχόμενο δίκτυο για τις μεταφορές logistics καθώς θα περνά από 4 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και 6 logistic centers και θα εκμεταλλεύεται πλήρως το λιμάνι του Πειραιά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.Τέλος, θα βοηθήσει στην πραγματοποίηση της παράκαμψης του Βόσπορου μέσω του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης (από Βουλγαρία και Ρουμανία.

Τα τρία μεγάλα προβλήματα

Αυτός είναι ο αρχικός σχεδιασμός του έργου, έτσι όπως ξεκίνησε πριν από 25 χρόνια. Σήμερα, έχουν πλέον προκύψει τρία σοβαρά προβλήματα. Το πρώτο έχει να κάνει με τα κριτήρια που υπαγορεύουν την αναγκαιότητα του έργου σε συνθήκες κρίσης. Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά, βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά που αθροιστικά όλα μαζί δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο. Αφού λοιπόν η οδική Εγνατία επαρκεί για τη μεταφορά των εμπορευματικών φορτίων, τότε προς τι η επένδυση των10 δισ. ευρώ για την κατασκευή της Σιδηροδρομικής -Εγνατίας;
Στην περίπτωση μάλιστα που κατασκευαστεί η Σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική μετη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον διασχίζοντας τρία βαλκανικά κράτη (Αλβανία, Σκόπια, Βουλγαρία), τότε η Σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως. Το δεύτερο πρόβλημα αφορά στο κόστος κατασκευής και τις ανοχές χάραξης ενός σιδηροδρομικού έργου. Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3%,ενώ για εμπορευματικές μεταφορές, κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην πρώτη προσπάθεια εκπόνησης μελέτης για τη Σιδηροδρομική Εγνατία το 1994, στο τμήμα Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας, μήκους 160 χλμ. απαιτείτο η κατασκευή σηράγγων συνολικού μήκους 80 χλμ. και γεφυρών συνολικού μήκους 40 χλμ. Γι’ αυτό, το κόστος κατασκευής της Σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής, ώστε ακόμη και η προϋπολογισθείσα τελικά δαπάνη των 10 δισ., που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Όρμένιο, θα υπερκαλυφθεί.
Το τρίτο πρόβλημα αφορά στην έλλειψη εξασφαλισμένης χρηματοδότησης.Το μοντέλο που προωθείται είναι μέσω σύμβασης παραχώρησης και η κατασκευή και λειτουργία θα γίνεται μέσω ειδικού εταιρικού σχήματος. Πηγές εσόδων θα περιλαμβάνουν την εκμετάλλευση της γραμμής και υπηρεσίες logistics. Στη χρηματοδότηση της γραμμής θα επιδιωχθεί να εμπλακούν η ΕΤΕπ και η Ε.Ε (μέσω του ΕΣΠΑ), με μείγμα Ευρωπαϊκής, Παγκόσμιας και Τραπεζικής χρηματοδότησης. Τίποτα όμως απ’ όλα αυτά δεν είναι ακόμη δεδομένο! Επιπλέον, η στενότητα χρηματοδότησης από ευρωπαϊκής αλλά και τραπεζικής πλευράς για έργα στην Ελλάδα, καθιστούν το εγχείρημα εξαιρετικά δύσκολο να επιτύχει.

Εγκαταλείπεται το τμήμα Κοζάνη- Ηγουμενίτσα

Τα τρία προηγούμενα σημαντικά προβλήματα, έχουν οδηγήσει τους τελευταίους μήνες σε επανασχεδιασμό της χάραξης με στόχο την μείωση του προϋπολογισμού, ώστε να είναι περισσότερο εφικτή η χρηματοδότηση και η υλοποίηση του έργου. Μπορεί από το αρμόδιο Υπουργείο να τηρείται «σιγή ιχθύος», έγκυρες όμως υπηρεσιακές πηγές αποκαλύπτουν στη ΝΕΑ ΕΠΌΧΗ ότι οι μελετητικές ομάδες που ετοιμάζουν τις προκαταρκτικές μελέτες του έργου, έχουν πάρει οδηγίες να εγκαταλείψουν τις μελέτες του τμήματος Κοζάνη –Καλαμπάκα- Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, που θα καταλήγει στο λιμάνι Ηγουμενίτσας, και να επικεντρώσουν στα άλλα τμήματα της χάραξης.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι, για λόγους πάντα εξοικονόμησης πόρων, εγκαταλείπεται (;) η σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου και προωθείται η σύνδεση της Θεσσαλονίκης,μέσω Φλώρινας, με το αλβανικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η ΕΡΓΌΣΕ προχώρησε πρόσφατα από κοινού με τις αλβανικές αρχές στην κατάθεση πρότασης εκπόνησης Μελέτης Βιωσιμότητας, στο INTERREG, που θα συνδέει σιδηροδρομικά το Αεροδρόμιο της Καστοριάς με την Γραμμή Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή– Πόγραδετς. Η πρόταση κατατέθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας INTERREG IPA II «Ελλάδα Αλβανία 2014-2020» και η απόφαση της Διαχειριστική Αρχής αναμένεται στο τέλος Δεκεμβρίου. Τα τρία εμπλεκόμενα μέρη στην κατάθεση της πρότασης είναι η ΕΡΓΌΣΕ (ως leading company), ο ΌΣΕ και το Αλβανικό Υπουργείο Μεταφορών. Το έργο αφορά τη μελέτη
βιωσιμότητας της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ελλάδας- Αλβανίας. Η σιδηροδρομική ενότητα «Κρυσταλλοπηγή–Πόγραδετς» έχει συνολικό μήκος περίπου 130 χιλιομέτρωνεντός της ελληνικής και αλβανικής επικράτειας και έχει αναγνωριστεί ως μέρος του σχεδιασμού του προγράμματος «TEN-T Connecting Europe». Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΕΡΓΌΣΕ κ. Βούρδα, «η μελέτη βιωσιμότητας του έργου θα γίνει σε 24 μήνες, ωστόσο μέσα σε έξι μήνες θα έχουν προσδιορισθεί τα τεχνικά χαρακτηριστικά της γραμμής θα έχουμε προχωρήσει στην προετοιμασία του έργου μια και θα έχουμε καταλήξει και στον προϋπολογισμό του». Μπροστά σ’ αυτά τα νέα δεδομένα, ο αρμόδιος υπουργός και η κυβέρνηση γενικά, θα πρέπει ν’ αφήσουν τις πανηγυρικές εξαγγελίες και να τοποθετηθούν με σαφήνεια και ειλικρίνεια. Το παράδειγμα του φυσικού αερίου, από το οποίο η Ήπειρος αποκλείστηκε οριστικά, δεν πρέπει να επαναληφθεί και στην περίπτωση της σιδηροδρομικής της σύνδεσης