Στις 19 Δεκεμβρίου του 2006, ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς υπέγραψε τη σύμβαση παραχώρησης με την Κ/Ξ Νέα Οδός για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου της Ιόνιας Οδού, του δρόμου που θα ένωνε το Αντίρριο με τα Ιωάννινα. Μετά από 10 χρόνια και 8 ημέρες, δόθηκε στην κυκλοφορία το δεύτερο τμήμα  της, με το πρώτο, την παράκαμψη Αγρινίου, να έχει δοθεί στην κυκλοφορία από τον Μάρτιο του 2009.

Στις 27 Δεκεμβρίου, λίγες ημέρες πριν κλείσει ο χρόνος, ο τωρινός Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, παρέδωσε στην κυκλοφορία το τμήμα Κουβαράς –Αμφιλοχία, μήκους 26 χιλιομέτρων. Πρόκειται για την αρχή μιας σειράς παραδόσεων τμημάτων της Ιόνιας Οδού  που θα πραγματοποιηθούν μέχρι το τέλος Μαρτίου, οπότε ο αυτοκινητόδρομος θα παραδοθεί, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που έχει ανακοινωθεί, στο σύνολό του με μικρές ελλείψεις.

Μπορεί βέβαια η κυβέρνηση να «σαλαμοποιεί» τον δρόμο κόβοντας τμηματικά κορδέλες για ένα έργο που άλλοι ξεκίνησαν και συμβασιοποίησαν (κυβέρνηση Καραμανλή) – με την αντίδραση τότε του ΣΥΡΙΖΑ- και άλλοι  «ξαναζωντάνεψαν» (κυβέρνηση Σαμαρά), το θέμα όμως είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση πιέζει ασφυκτικά για να τηρηθούν οι προθεσμίες και απειλεί στην αντίθετη περίπτωση με καταλογισμούς… Έτσι,  ο Μάρτιος  φαίνεται πλέον ως ο καταληκτικός μήνας ολοκλήρωσης της Ιόνιας Οδού, τα εγκαίνια  για την λειτουργική ολοκλήρωση της οποίας θα γίνουν, όπως έχει ανακοινωθεί, από τον ίδιο τον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα.

Το έργο, από τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου μέχρι την πόλη των Ιωαννίνων έχει μήκος 196 χιλιόμετρα και η διαδρομή θα διαρκεί μία ώρα και 40 λεπτά αντί του τρίωρου περίπου που χρειάζεται σήμερα.

Σε όλο το μήκος της διαδρομής θα υπάρχουν τέσσερις σταθμοί διοδίων. Ο πρώτος (με κατεύθυνση από Πάτρα προς Ιωάννινα) αμέσως μετά τη σήραγγα της Κλόκοβας, ο δεύτερος στο Αγγελόκαστρο, ο τρίτος στο Μενίδι και ο τέταρτος στο Τέροβο. Το συνολικό κόστος των διοδίων αναμένεται να ανέρχεται στα δώδεκα ευρώ περίπου, καθώς υπολογίζεται στα 0,06 ευρώ για κάθε χιλιόμετρο.

Η  αντιδραση του ΤΕΕ Ηπειρου

Την έντονη ενόχλησή του εξέφρασε, με ανακοίνωσή του,  το  ΤΕΕ Ηπείρου τόσο για  τις  πρόσφατες αναφορές του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη στα μεγάλα έργα της περιοχής όσο και από την επιλογή του να μην έχει καμία συνεργασία με την διοικούσα επιτροπή του Τμήματος.

Το ΤΕΕ επισημαίνει ότι «οι επιλογές που έχουν γίνει σε επίπεδο σχεδιασμού, για τα δύο έργα που συμπληρώνουν την Ιόνια Οδό, τη σύνδεσή της δηλαδή με την Πρέβεζα (από τον κόμβο Καμπής στην Φιλιππιάδα) και την επέκταση από τα Γιάννινα μέχρι την Κακαβιά (Αλβανία), τα υποβαθμίζουν και ακυρώνουν τον αναπτυξιακό τους ρόλο».

Και για τα δύο βέβαια δεν υπάρχει καμία δεσμευμένη πίστωση και θα πρέπει να αναζητηθεί χρηματοδότηση είτε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, είτε μέσω της σύμπραξης με ιδιώτες,  διαδικασία την οποία τελευταία ασπάστηκε και ο ΣΥΡΙΖΑ. «Πέρα από το ΕΣΠΑ, υπάρχουν νέα χρηματοδοτικά εργαλεία στην Ευρωπαϊκή Ένωση και υπάρχει το κυριότερο εργαλείο, αυτό των συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Πρώτα θα πρέπει να ολοκληρώσουμε τις μελέτες για τα δύο συγκεκριμένα έργα και στη συνέχεια να αναζητήσουμε χρηματοδότηση», ανέφερε ο Υπουργός απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφων.

Δυστυχως  επιβεβαιωθηκαμε!

Εντωμεταξύ, αν κάποιοι τελευταίοι  «αιθεροβάμονες» είχαν την τελευταία ελπίδα ότι θα δουν τρένο στην Ήπειρο, σίγουρα θα πρέπει να περιμένουν πολλά χρόνια. Γιατί μπορεί η Σιδηροδρομική Εγνατία να αποτελεί μεγάλο όραμα του Υπουργείου Υποδομών, το κόστος όμως, θα την κρατήσει μακριά από την Ήπειρο.

«Πρέπει να κάνουμε μία διάφανη ιεράρχηση των προτεραιοτήτων στα έργα και μία εθνική μελέτη κόστους- οφέλους. Το συγκεκριμένο έργο δεν πρέπει να είναι στις προτεραιότητες της χώρας. Μακάρι όταν θα έχουμε τα χρήματα, να μπορέσουμε να τρυπήσουμε την Πίνδο», ανέφερε ο Υπουργός Υποδομών σε συνέντευξή του στα Γιάννενα.

Οι δηλώσεις  αυτές επιβεβαιώνουν   «πανηγυρικά»  το αποκαλυπτικό  ρεπορτάζ της εφημερίδας μας. Η ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ από τον περασμένο Σεπτέμβριο είχε επισημάνει ότι  σε σχέση με τον αρχικό συνδυασμό του έργου, έχουν προκύψει  τρία σοβαρά προβλήματα. Το πρώτο έχει να κάνει με τα κριτήρια που υπαγορεύουν την αναγκαιότητά του  στις σημερινές  συνθήκες. Το δεύτερο πρόβλημα αφορά στο κόστος κατασκευής ενός σιδηροδρομικού δικτύου. Το τρίτο, αφορά στην έλλειψη εξασφαλισμένης χρηματοδότησης.  Τα τρία προηγούμενα σημαντικά προβλήματα, έχουν οδηγήσει  τους τελευταίους μήνες σε επανασχεδιασμό της χάραξης με στόχο την μείωση του προϋπολογισμού, ώστε να είναι περισσότερο εφικτή η  χρηματοδότηση και η υλοποίηση του έργου.

Έτσι οι μελετητικές ομάδες που ετοιμάζουν τις προκαταρκτικές μελέτες του έργου, έχουν πάρει οδηγίες από την πολιτική ηγεσία να εγκαταλείψουν τις μελέτες του τμήματος Κοζάνη – Καλαμπάκα- Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, που θα καταλήγει  στο λιμάνι Ηγουμενίτσας, και  να επικεντρώσουν στα άλλα τμήματα  της χάραξης. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι, για λόγους πάντα  εξοικονόμησης πόρων, εγκαταλείπεται  η σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου και προωθείται η σύνδεση της Θεσσαλονίκης, μέσω Φλώρινας, με το αλβανικό σιδηροδρομικό  δίκτυο.

Δυστυχώς οι  τοπικοί φορείς  εξακολουθούν να ονειρεύονται το σιδηροδρομικό  σταθμό της  Κρυσταλλοπηγής και τη μελλοντική σύνδεσή του με το σχεδιαζόμενο Εμπορευματικό Κέντρο και δεν δραστηριοποιούνται δυναμικά. H κατάσταση με  το φυσικό αέριο, από το οποίο η Ήπειρος αποκλείστηκε, επαναλαμβάνεται και στην περίπτωση της σιδηροδρομικής  της σύνδεσης.